“十一五”期間，湖南高速新開工53個項目4457公里，是“十五”的5.7倍，超過2005年以前開工里程的總和。高速公路在建和通車總里程達到6450公里，歷史性地進入全國前列。
    
    2011年，湖南將建成通車潭衡西線、宜章至鳳頭嶺、隨州至岳陽、道縣至賀州4條263公里高速公路，并投資670億元，加快推進在建高速公路項目建設。 
    
    在秉承又好又快建設高速公路、打造精品安高速的建設理念下，湖南高速人“借腦”科技攻堅克難，在群山峻嶺間成就公路建設經(jīng)典之作：
    
    吉茶高速：寫下四個世界第一
    
    在建的吉首至茶洞高速公路是連接西部少數(shù)民族、貧困人口地區(qū)的交通要道，吉茶高速公路的控制性工程矮寨特大懸索橋，兩索塔間跨度達1176米，是目前世界上峽谷間跨度最大的鋼桁梁懸索橋。這架相當于一座百層高樓的橋梁，技術難度和危險程度不言而喻。
    
    大膽創(chuàng)新的湖南高速人，在橋梁的高度、跨度、結構、設計工藝和新材料應用方面，創(chuàng)造了四個世界第一，使其擁有許多世界上獨一無二的特點：首次采用軌索移梁工藝進行主桁梁架設；首次采用塔梁完全分離結構；首次在懸索橋上使用大型巖錨吊索；首次采用碳纖維預應力索對巖錨底座進行錨固。其軌索移梁法試驗的研究成果，不僅成功解決了矮寨懸索橋主桁梁架設的難題，更為同類型的山區(qū)懸索橋提供了一種全新、安全快捷的主桁梁施工方案，為我國橋梁建設提供了寶貴經(jīng)驗。
    
    邵懷高速：智破天險造神話
    
    2007年10月建成通車的邵陽至懷化高速公路幾乎全部建在溝壑、河流與高山上的，堪稱當時湖南工程最艱巨、施工最困難、條件最艱苦的高速公路項目，其第一大控制性工程雪峰山隧道，單洞(設計為雙洞)長6.95公里，為當時全國公路隧道長度之最；路的沿線因高山深壑眾多，要進行超高度的深切高填和立柱，在中國公路建設史上十分少見。
    
    面對眾多當時外界認為幾乎不可能克服的難題，湖南高速人投入巨資從國外購回領先的GSP地質預報系統(tǒng)等儀器，在全線14座隧道上全部采用最新技術新奧法(NATM)進行施工，同時在雪峰山隧道的施工中采用多項先進技術，創(chuàng)造了國內(nèi)高速公路隧道設計和施工領域的十多個第一：第一次采用“中心擴孔施工法”進行豎井施工，第一次全面采用“動態(tài)防排水理念”，第一次在一個隧道中同時采用豎井和斜井相結合的通風方式……由于創(chuàng)新型施工，穿越近7000米長的雙向雪峰山隧道，僅用了2年零34天的時間便告完成，這在中國隧道施工上極為少見；貫通的雪峰山隧道橫向誤差為0毫米(規(guī)范極限誤差300毫米)，高程誤差僅7毫米(規(guī)范極限誤差70毫米)，主洞貫通精度達到了國內(nèi)最高水平。
    
    長湘高速：重金打造創(chuàng)新路
    
    正在建設的長沙至湘潭高速公路，不到75公里的長度(主線全長74.902公里)，投入了76億的資金(投資總額約76.99億元)，創(chuàng)下了目前湖南省高速公路單公里的造價之最。這不僅僅因為長湘高速公路是湖南京港澳復線第一段六車道的高速公路，同時也因為在長湘高速公路上，有目前湖南省最長的一座湘江公路特大橋，全長8301.5米，主橋最大跨徑195米，主橋寬度為38米；有全省最長的高架橋之一——鐵弓洲高架橋，其長度為1512米。難度不言而喻。
    
    據(jù)初略統(tǒng)計，長湘高速公路用于關鍵技術攻關和推廣應用的課題和子課題，有七十余項，涉及到高速公路建設的各個領域，匯集了高等院校、科研、設計等單位的精英人物進行全方位的推廣和攻關。在長湘高速公路，將全線推行生態(tài)隔離墻；盡可能地使用生態(tài)隔音、隔離板；率先采用低碳自降污的生態(tài)GP水溝；應用節(jié)約資源的景觀式配筋粉煤灰(或工業(yè)廢渣)砌塊擋土墻和網(wǎng)柵土工砌塊結構生態(tài)構建物；充分利用風能、太陽能、地能、地熱和各類低能耗的新型材料；在橋梁的中央分隔帶首先采用生物防眩；推廣路面典型結構；打造賞心悅目的互通、服務區(qū)、收費站…… （2月12日，中國交通新聞網(wǎng)）